Milline on kaardilugeja argipäev?

Martin ja Ott Sardiinia ralli võitu tähistamas.
Martin ja Ott Sardiinia ralli võitu tähistamas.

Oleme kõik iga päev kusagile teel ja vajame vahel punktist A punkti B liikumiseks juhiseid, mida saame kaarti vaadates, GPS-i kasutades või mõnda nutirakendust järgides. Rallisõitjatel on sellisteks puhkudeks abiks spetsiaalselt kiiruskatsete jaoks koostatud legendid, mida kõrvalistmel istuv kaardilugeja ette loeb.

Milline näeb välja professionaalse kaardilugeja argipäev, kuidas valmib legend, milliseid abivahendeid kasutatakse jne, sellest vestlesime enne Argentina rallit Eesti parima kaardilugeja Martin Järveojaga, kes istub selle aasta algusest Ott Tänaku juhitava Ford Fiesta RS WRC’17 kõrvalistmel ning teeb MM-rallidel katsevõitude, poodiumikohtade ja võitude nimel tööd.

Kuidas sa ralliks valmistud?

Kuna paljud tänavused katsed kattuvad eelnevate aastate omadega, siis algab minu jaoks iga ralli Oti eelmise kaardilugeja Raigo Mõlderi legendide ümber kirjutamisega. See on päris mahukas töö.

Kuna oleme peredest niigi palju eemal, siis tegelen legendi ümberkirjutamisega enamasti öösiti, kui nad magavad. Seejärel annan legendid Otile, kes teeb videote põhjal sinna oma parandused, ja pärast seda kirjutan need uuesti ümber. See, kui palju tuleb mul teha rallieelset ümberkirjutamist, on ralliti erinev ja sõltub sellest, kui palju on kattuvaid katseid. Näiteks Korsikal olid põhimõtteliselt kõik samad katsed, mis 2016. aastal, ja ees ootaval Argentina rallil vaid kaks uut katset. Lisaks legendidele on juba kodus vaja endale selgeks teha, mis kohapeal ees ootamas. Õnneks on selles osas Google Maps väga suureks abivahendiks. Kindel see, et 100% ei saa kodus kõike ette ära teha, kuid kindlasti on ettevalmistatuna kohapeal lihtsam ja nõuab vähem aega.

Martini karjääri esimene WRC hooaeg annab põhjust rahul olla.
Martini karjääri esimene WRC hooaeg annab põhjust rahul olla.

Kirjelda, kuidas käib raja kirjutamine!

Võistluskohta kohale jõudes vaatame üle recce (rajakirjutamise) auto, et kõik rihmad, kaamerad, GPS ja kõik muu vajalik toimiks. Rajaga tutvumine on üldjuhul lubatud kahel päeval, ent on ka erandeid, näiteks Korsikal oli meil kolm rajaga tutvumise päeva. Pikemale ajale jaotatud katsetega tutvumine võimaldab aga rohkem puhanutena veelgi tähelepanelikum olla.

Rajaga tutvumise päevadel on äratus tavaliselt kella kuue paiku ja järgnevad 12 tundi veedame autos rajalegendi koostades. Kõik katsed läbime kahel korral. Täiesti uut katset esimest korda läbides panen ma Oti ütluste põhjal kirja esmase legendi, teisel läbimisel loen juba kirjapandud legendi Otile ette. Just teisel läbimisel tuleb legendi palju muutusi, sest katset legendiga sõites näeb juht teed teistmoodi ja katset on võimalik sõita juba lubatud maksimumkiirusega (tavaliselt 80 või 90 km/h). Selle hoo pealt on eriti kruusal päris tükk tegu legendi kinni hoida ja samal ajal kirjutada.

Katsete kirjutamisel on ajalimiidid, kus peame ühe katse stardist teise starti jõudma. Mehhikos sõitsin eelevalt läbi ka kõik ülesõidud, et mul oleks olemas teadmine, kui palju meil reaalselt järgmise katse starti jõudmiseks aega kulub, juhuks, kui ralli ajal peaks autoga midagi juhtuma.

Pärast rajaga tutvumist jätkub minu töö hotellis, kus hakkan legendiparandusi ümber kirjutama. Kui õhtul veel aega üle jääb, vaatame Otiga kõik muudatused videost üle. Seega töötame igat katse kurvi läbi 10–12 korda, enne kui reaalselt sinna võistlustingimustes sõitma saame.

Asfaldirallidel on nii esimese, kui teise läbimise eel vaja teha veel legendi täiendusi info põhjal, mille on gravel crew (esiauto) meile edastanud.

Eesti rallifännid saadavad Otti ja Martinit igas maailmanurgas.
Eesti rallifännid saadavad Otti ja Martinit igas maailmanurgas.

Kuidas näeb välja koostöö gravel crew’ga?

Kui eelnevatel aastatel jagasid võistlejad ja gravel crew infot telefonitsi, siis tänavu jätab gravel crew parandustega legendi katse lõpus meeskonnaliikmele, kes siis juba täiendustega legendi mulle katse eelstarti toimetab. Nende jaoks suletakse katse 90 minutit enne esimese võistlusauto starti. Meie esiauto tööd teevad Martin Kangur ja Kuldar Sikk ning oleme sel aastal saanud koostööd teha kahel rallil – Montes ja Korsikal. Mida rohkem koostööd saame teha, seda paremaks see muutub. Hea koostöö eesmärk on, et näeksime katsete sirgeid, kurve jm ühtemoodi.

Kokku on meil ralli ajal liikvel üks originaal ja kaks legendi koopiat. Esimesel läbimisel teeb Kuldar parandused koopiasse ja teisel originaali. Üks koopia on minu käes veel juhuks, kui midagi peaks nende kahe legendiga juhtuma. Need mehed teevad väga tänuväärset ja rasket tööd, kus tuleb ärgata varahommikul (kell 4-5) ning terve päeva väga tähelepanelik olema.

Kui võrdled nüüd oma päris esimest legendi ja viimast Korsika legendi, siis kui erinevad need on?

Ütleme nii, et areng on olnud silmanähtav, kuid eks see olegi ju loogiline asjade käik. Muutunud on nii kirjutamise stiil kui tehnika. Olen enda jaoks suutnud luua loogilise süsteemi ja õppinud panema asju kirja nii, et suudaksin ralli ajal kogu info kiiresti ja korrektselt piloodile edastada. Tehnilise poole pealt on üheks viimase aasta suurimaks muutuseks olnud see, et kui varem kasutasin legendi kirjutamisel harilikku pliiatsit, siis nüüd spetsiaalset tintenpen’i.

Rallidel nagu Poola ja Soome on palju hüppeid. Kuidas sa end autos olles nendeks ette valmistad, sest ega lugemine saa ju õhus olles katkeda?

Kaardilugejad vaatavad umbes 90% katse läbimise ajast legendi ja 10% auto aknast välja. Kui kruusarallidel on sellised raskemad kohad kaardilugeja jaoks hüpped, siis asfaldirallidel on selleks faktoriks g-jõud. Kui Ott saab lisaks turvavarustusele ka roolist kinni hoida, siis mind hoiavad vaid rihmad, mis asfaldil suruvad päris kõvasti rangluudele ja muudavad need võistluse viimaseks päevaks väga hellaks.

Hüpete juures tõesti ei saa õhus olles pausi teha, sest ees on ootamas uued teelõigud. Võib juhtuda, et maandudes kõlab mu hääl veidi teisel toonil, kuid kõige olulisem on, et info saaks edasi antud. Kui sa kukud piltlikult autoga teise korruse rõdult alla, siis vist 100% pehmet maandumist oleks patt loota. Aga see kõik käib ralli juurde.

Hooaja avaralli Monte-Carlos lõppes M-Sport meeskonna triumfiga, millesse andsid oma suure panuse ka Ott ja Martin.
Hooaja avaralli Monte-Carlos lõppes M-Sport meeskonna triumfiga, millesse andsid oma suure panuse ka Ott ja Martin.

Millised on kaardilugeja spetsiifilised töövahendid?

Osa kaardilugejaid kasutab raja kirjutamisel patja, mis peaks olema amortiseeriva toimega. Mina ei ole aga selles endale abilist leidnud, seetõttu see minu varustuse hulka ka ei kuulu. Üks kõige olulisem töövahend minu töös on tintenpen, mida on võimalik ka kustutada. See kustub kuumuse tõttu, kui teksti hõõruda.

Erilised on ka kaustikud, mida legendide kirjutamisel kasutame. Mina kasutan konkreetselt ühe Inglismaa tootja toodangut. Tegijaid on erinevaid, kuid olen juba viimased kümme aastat kasutanud seda konkreetset toodet ega vaheta seda põhjusel, et siis saan vajadusel legendis lehti vahetada ning kasutada sama spiraali nende köitmiseks. Selleks, et lehed ei rebeneks, ei tohi need olla liiga õhukesed, samas peab neid olema mugavad keerata.

Kindlasti on kaardilugeja töö juures väga oluline element käekell, sest teatavasti tähendab iga ajaline eksimus ajatrahvi ja spetsiaalne käekell aitab neid vältida. Hommikuti sisestan sinna ülesõidu ja katsete stardi ajad, samuti võtan sellega katsel aega.

Rallidel nagu Mehhiko ja Argentina tuleb mängu kõrgmäestiku õhk. Kuidas see sõitjaid mõjutab?

Katsetel otseselt sellega probleeme pole olnud, ent kui tegime Mehhikos jõusaalitrenni, siis oli küll kohe tunda, et 2000 m kõrgusel on ikka hoopis teine õhk ja hingamine.

Kui nüüd selle aasta tulemusi vaadata, siis kuidas ise enda ja Oti koostööd kirjeldaksid?

Julgen väita, et meil klapib päris hästi. Päris 100% me koostöö veel kindlasti pole, sest ideaalseks saab see ühiste kogemustega ja ajaga. Sõidetud rallidega on tulnud juba arusaam ja oskus teineteist poolelt sõnalt mõista. See on hea koostöö puhul ülioluline.

Kuidas saad läbi meeskonnakaaslase ja neljakordse MM-võitja Julien Ingrassiaga?

Mina olen temaga võrreldes õpipoisi rollis ja iga info, mis ma temalt saan, on areng minule. Võib-olla ma vahel küsin liiga palju, kuid üritan seda teha väga delikaatselt. Õnneks on nad mõlemad Sebastieniga (Ogier) väga sõbralikud ja avatud. Ükskõik mida ma küsinud olen, siiani olen alati ka vastuse saanud.

Oled tänaseks WRC-autol sõitnud kõigil pinnastel (asfalt, lumi, kruus). Milline neist on sinu jaoks olnud lemmik?

Senistest pinnastest on minu jaoks kõige lahedam ja nauditavam olnud kruus. Kui asfaldil on auto seadistus vale, siis sellega on kiiret sõitu suhteliselt raske teha, aga kruusal saab seda hea sõiduga kompenseerida.

Sardiinias 2017
Sardiinias 2017

Kui nüüd hooaega edasi vaadata, siis millised on sinu jaoks mugavad või ebamugavad rallid?

Loodame, et ebamugavad rallid on nüüd selleks hooajaks seljataga ja edasi on puhas nauding. Kindlasti on senise hooaja keerulisem ralli olnud Monte, kus tänu nendele teeoludele on raske mingit mugavust otsida, lisaks oli seal mulle ka uus kogemus koostöö gravel crew’ga. Kohati oli töötlemist vajavat infot väga palju, kuid lõppkokkuvõttes tundub, et saime hakkama. Arvan, et Argentina, Portugal, Sardiinia, Poola ja Soome tulevad kõik lahedad rallid, kus head tulemust ja esimest võitu võiks püüda.

Kuidas ennast füüsiliselt vormis hoiad?

Kui oled füüsiliselt heas vormis, siis on sul ka vaim terav. Söögi poolelt väga näpuga järge ei aja, kuid kuna meil käib rallidel kaasa Tarmo Tiits, siis eks me ikka Otiga järgime neid soovitusi, mis ta meile annab. Toidust tuleb ju ainus energia ja kuumadel rallidel on kindlasti väga tähtis vedelikku tarbida. Füüsilises vormis hoian end jõusaali ja squash’iga.

Korsika ralli Novella kiiruskatse gravel crew parandustega legendi avaleht.
Korsika ralli Novella kiiruskatse gravel crew parandustega legendi avaleht.

Martin, selgita, palun, mõnda Oti legendi terminit – mida need tähendavad?

Nukk – põhimõtteliselt trampliin ehk et sa ei näe n-ö tee taha.

Flat – põhjagaasiga.

Stop – kui on pikalt olnud sirge, et informeerida pilooti, et ees on ohtlikum koht ja peab hoogu maha hakkama võtma.

Hea – tähendab, et kurvi diameeter ei muutu.

Eri – kurv teeb mingi ebaloogilise nurga sisse.

 

 

 

Tekst: Rauno Paltser

Fotod: M-Sport Media / Jaanus Ree/Red Bull Content Pool / Mehis Oks

 

Lisa esimene kommentaar

Kommenteeri

Your email address will not be published.


*